歷時(shí)約100年的日本汽車工業(yè)取得了重大成就，日本汽車制造業(yè)長期雄踞世界。日本汽車產(chǎn)業(yè)的成長具有各產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展、要素市場(chǎng)發(fā)達(dá)、產(chǎn)業(yè)聚集、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、目內(nèi)市場(chǎng)大等特點(diǎn)。日本政府選擇了貿(mào)易保護(hù)政策、較積極的財(cái)政政策、現(xiàn)代公司制度、現(xiàn)代管理制度、義務(wù)教育制度等一系列有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度和政策。日本汽車產(chǎn)業(yè)成長的特點(diǎn)和制度選擇對(duì)推進(jìn)中日汽豐產(chǎn)業(yè)發(fā)展有多方面的借鑒意義。

　　一、50年時(shí)間超越美國

　　盡管今年三月的地震對(duì)日本汽車業(yè)造成了重創(chuàng)，日系車的表現(xiàn)不佳，甚至產(chǎn)銷量在全球被現(xiàn)代超越，但日系汽車發(fā)展的“速度”正在悄然改寫世界汽車市場(chǎng)的格局。日本汽車產(chǎn)業(yè)到底有多強(qiáng)？有一大堆令人驚嘆的數(shù)字可以回答這個(gè)問題：從國內(nèi)市場(chǎng)來看，20 世紀(jì) 80~90 年代的日本汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)總額上約占日本制造業(yè)的 10%~15%，設(shè)備投資額和研發(fā)費(fèi)用約占全部產(chǎn)業(yè)的 10%，汽車出口額約占出口總額的 20%；而從國際市場(chǎng)來看，在 20 世紀(jì)的最后 25 年里，日本汽車企業(yè)就確立了其世界性地位，日本車甚至占據(jù)世界汽車產(chǎn)業(yè) 30% 的市場(chǎng)份額。據(jù)美國汽車新聞數(shù)據(jù)中心公布的數(shù)字，豐田汽車生產(chǎn)量增長了40%，但人員僅增加了3%，技術(shù)密集型成都已超過世界頭號(hào)汽車制造商寶座76年的通用汽車。盡管這種超越可能是暫時(shí)的，但豐田“速度”足以讓很多人驚訝，畢竟在幾年前，豐田汽車的銷量還只是通用汽車的一半。

　　二戰(zhàn)結(jié)束僅13天 國會(huì)就討論如何發(fā)展汽車工業(yè)

　　一位官員指出：如果日本把未來寄托在勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)上，將永遠(yuǎn)無法擺脫亞洲貧窮與停滯的模式。因此，日本日后重點(diǎn)發(fā)展資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，如鋼鐵、石油、汽車、電子、化工、機(jī)械等。 戰(zhàn)后，日本宣布無條件投降，當(dāng)時(shí)的日本已經(jīng)是一片廢墟，日本不可能再搞軍事工業(yè)，要發(fā)展工業(yè)只能寄托于民用工業(yè)。但是由于日本的自然資源貧乏，不可能像美國和蘇聯(lián)那樣建立一個(gè)獨(dú)立的國內(nèi)市場(chǎng)，必須走“貿(mào)易立國”的道路。可要想在狹小的國土上養(yǎng)活1億多日本人，只有靠高技術(shù)，高附加價(jià)值的產(chǎn)品才能實(shí)現(xiàn)。日本政府在這個(gè)時(shí)刻發(fā)揮了關(guān)鍵作用，他們把賭注下到小轎車這個(gè)代表民用技術(shù)最高水平的商品上。小轎車是鋼鐵、橡膠、機(jī)電的綜合工業(yè)，可以成為整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動(dòng)力。1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產(chǎn)省的官員就召集豐田、日產(chǎn)等當(dāng)時(shí)日本汽車公司的首腦，商討日本的工業(yè)再建問題。通產(chǎn)省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準(zhǔn)備以小轎車產(chǎn)業(yè)為今后工業(yè)發(fā)展龍頭的計(jì)劃。這樣，汽車產(chǎn)業(yè)就被放到了日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)位置上。

　　借石油危機(jī)打響反擊戰(zhàn)

　　日本的汽車工業(yè)起步比歐美國家晚約 30 年左右，當(dāng)豐田汽車公司的創(chuàng)始人豐田喜一郎開始研制汽車時(shí)， 美國的通用和福特早已成為舉世聞名的大企業(yè)了。 在生產(chǎn)技術(shù)和市場(chǎng)運(yùn)作方面，兩家公司的實(shí)力讓世界其他的所有汽車生產(chǎn)廠家望塵莫及。 而豐田第一輛小型轎車的樣車直到 1947 年 1 月才試制成功。豐田汽車公司于 1957 年首次進(jìn)入美國市場(chǎng)，并推出了Toyopets 汽車，只是這款汽車就如同它的名字一樣， 成為人們嘲笑的對(duì)象。 這也是由于豐田的奇怪設(shè)計(jì)、瘦小體積和低劣品質(zhì)，它的表現(xiàn)可謂極差：馬力不夠，最高時(shí)速太低，無法上高速公路；油耗大；發(fā)動(dòng)機(jī)過熱；修理費(fèi)過高。 不久，豐田便退出了美國市場(chǎng)。當(dāng)豐田重回美國之時(shí)， 是借石油危機(jī)打響了反擊戰(zhàn)。 美國的汽車公司為滿足美國人的這種偏好， 主要生產(chǎn)各種系列的大型轎車， 這些舒適的大型轎車被稱為“汽油狂飲者”。 而日本汽車市場(chǎng)主要以小型省油轎車為主。美國汽車巨頭們的這種盲目自大給了日本汽車可乘之機(jī)。豐田一方面投入巨資在美國展開鋪天蓋地的廣告攻勢(shì)，另一方面以極優(yōu)惠的價(jià)格吸引美國消費(fèi)者。 當(dāng)年，豐田汽車就在美國刮起了銷售旋風(fēng)，上百萬輛各種型號(hào)的豐田汽車被瘋狂的美國消費(fèi)者搶購一空。日產(chǎn)、本田、五十鈴急忙跟進(jìn)，群起仿效。 其中尤以本田攻勢(shì)兇猛，1970 年本田在美國的銷售量僅 1300 輛，利用第一次石油危機(jī)， 本田汽車在美銷售量躍升到近 10 萬輛。

    二、政府扶持創(chuàng)汽車奇跡

　　盡管從身份上來說并非“國有企業(yè)”，但是很多世界知名企業(yè)在創(chuàng)辦和成長的過程中，都深受政府產(chǎn)業(yè)政策直接或者間接干預(yù)的影響，尤其以亞洲企業(yè)為甚。日本政府為復(fù)興產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)自立、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，出臺(tái)了一系列產(chǎn)業(yè)振興政策，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展采用了多種措施。

　　政府直接投資于某些基礎(chǔ)設(shè)施

　　二次大戰(zhàn)后初期，日產(chǎn)、豐田、五十鈴等企業(yè)都因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)背上了巨大的債務(wù)。如果沒有政府的支持已難以危機(jī)。以通產(chǎn)省委代表的派別認(rèn)為汽車工業(yè)的振興將帶動(dòng)一些列經(jīng)濟(jì)部門特別是經(jīng)濟(jì)、機(jī)械和鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，必須予以重點(diǎn)保護(hù)。政府開始鼓勵(lì)本國企業(yè)通過與外國企業(yè)的合作進(jìn)口散件組裝生產(chǎn)外國品牌，加速掌握技術(shù)。但只允許技術(shù)合作，不允許外資介入。

　　政府提請(qǐng)議會(huì)制定具體的法規(guī)

　　日本汽車工業(yè)發(fā)展早期頒布的《汽車制造事業(yè)法》規(guī)定，“凡是在本國一年間生產(chǎn)汽車3O00輛以上者，都必須事先經(jīng)過政府許可”，“這種汽車公司半數(shù)以上的持股人必須是日本國民。”20世紀(jì)50年代，為了保護(hù)國內(nèi)汽車工業(yè)，日本政府實(shí)行了高關(guān)稅保護(hù)和嚴(yán)格的外匯管制，制定了《企業(yè)合理化促進(jìn)法》、《機(jī)械工業(yè)振興臨時(shí)措施法》，意在促進(jìn)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)合作。1963年l1月，日本國內(nèi)召開了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)審議會(huì)，最終把轎車工業(yè)確立為日本的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，以后再也沒有過動(dòng)搖過。

　　政府給予汽車企業(yè)發(fā)展以實(shí)物或金融獎(jiǎng)勵(lì)和補(bǔ)貼

　　日本企業(yè)選擇進(jìn)人汽車產(chǎn)業(yè)的方法有一個(gè)共同的特征，就是以小型車為跳板。因?yàn)槿毡菊?guī)定排氣71量在sooCC以下的小型車，可享受稅收優(yōu)惠政策，也包括轎車、卡車。因此，日本許多汽車廠家，都是以小型車為切人點(diǎn)進(jìn)人日本汽車市場(chǎng)的，這就意味著，日本汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)根本原因是這種小型車在法律上的差別。對(duì)進(jìn)口汽車征收高達(dá)40%的關(guān)稅(本項(xiàng)關(guān)稅于1978年才廢止，其后日本對(duì)進(jìn)口汽車全免關(guān)稅)，同時(shí)嚴(yán)格禁止外國資本滲透國產(chǎn)汽車工業(yè)。后來?xiàng)l件逐漸成熟，才允許一些難以生存的汽車廠家，與國外企業(yè)連手搞“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”。

　　歷時(shí)約100年的日本汽車工業(yè)取得了重大成就，日本汽車制造業(yè)長期雄踞世界。日本政府為復(fù)興產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)自立

　　三、引進(jìn)技術(shù)——消化吸收——自主創(chuàng)新

　　政府的扶持政策不可能無限期地持續(xù)下去，實(shí)行自由化的投資體制是今后的發(fā)展趨勢(shì)。

　　日本汽車企業(yè)在發(fā)展的初期，世界汽車市場(chǎng)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)就已經(jīng)全面展開，面對(duì)歐美等汽車強(qiáng)國的擠壓他們清楚地知道，作為后起的汽車工業(yè)國家，他們?cè)谄嚨募夹g(shù)、管理、營銷等方面都是處在一個(gè)低級(jí)階段對(duì)于已有的先進(jìn)的東西根本沒有必要再浪費(fèi)時(shí)間去探索和研究，應(yīng)該直接向外國學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)和引進(jìn)他們已有的先進(jìn)成果直接應(yīng)用到汽車工業(yè)中。1950年，為了學(xué)習(xí)美國的經(jīng)驗(yàn)，公司總裁豐田英二專程到美國的汽車城底特律，考察了福特公司的轎車廠。當(dāng)時(shí)這個(gè)廠每天能生產(chǎn)7000輛轎車，比日本豐田公司一年的產(chǎn)量還要多。1951至1969年,日本先后從美、英及意大利等國引進(jìn)了405項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)。 1952—1960年，日本大多數(shù)汽車公司都與外國汽車公司建立了合作關(guān)系，先后有日產(chǎn)與奧斯汀(英國)，五十鈴與魯斯特(英國)，日野與雷諾(法國)，新三菱重工與雪佛蘭(美國)等公司的合作。日產(chǎn)汽車公司于1952年9月與奧斯汀公司合作，購買了制造奧斯汀轎車的專利，合作的內(nèi)容是日產(chǎn)公司CKD凡是每年組裝2000輛A40型轎車，在日本市場(chǎng)上銷售，為了實(shí)現(xiàn)組裝和國產(chǎn)化，奧斯汀公司對(duì)日產(chǎn)公司提供技術(shù)援助。A40的零部件可以用于日產(chǎn)公司生產(chǎn)的其他轎車上。日產(chǎn)公司引進(jìn)奧斯汀轎車的目的在于將其技術(shù)應(yīng)用到自己生產(chǎn)的轎車上，因此，在建設(shè)奧斯汀裝配線時(shí)，就考慮了日產(chǎn)公司達(dá)特桑，尼桑轎車的平行生產(chǎn)。

　　但僅僅學(xué)習(xí)是不夠的舊本人是”聰明的模仿者”他們之所以能夠奮起一個(gè)非常重要的原因就是他們能夠在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上創(chuàng)新，世界第一的目標(biāo)激勵(lì)和要求自己，找出歐美汽車的弱點(diǎn)所在找出汽車市場(chǎng)的空白所在，創(chuàng)新自己的技術(shù)創(chuàng)造具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品和拳頭技術(shù)，最終叫板歐美汽車強(qiáng)國，實(shí)現(xiàn)“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。豐田公司原本想與福特汽車公司進(jìn)行技術(shù)合作,結(jié)果發(fā)現(xiàn)福特公司僅僅想把豐田變成自己的子公司。豐田公司便轉(zhuǎn)向引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備,綜合消化吸收,走獨(dú)立開發(fā)轎車的道路。豐田根據(jù)自己的設(shè)備現(xiàn)代化五年計(jì)劃,從1951-1955年進(jìn)口了173億日元的機(jī)械設(shè)備,在國內(nèi)購買了363億元的設(shè)備,迅速建立了轎車生產(chǎn)體制。豐田、日產(chǎn)等公司在消化吸收國外新近技術(shù)的同時(shí),極其重視工藝技術(shù)的革新。

　　四、規(guī)劃思路決定出路

　　產(chǎn)業(yè)集群化

　　產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展與產(chǎn)業(yè)內(nèi)高效的協(xié)作分工體系日本汽車產(chǎn)業(yè)存在著明顯的區(qū)域性特征：主要集中在日本東海沿岸以橫濱為東北端、以名古屋為東南端的區(qū)域。日本汽車產(chǎn)業(yè)的區(qū)域內(nèi)集聚發(fā)展，有利于產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的技術(shù)、資源、信息、人才的共享，能夠節(jié)約交易成本，提高效率。實(shí)踐證明：主機(jī)廠與配套廠之間距離越近，產(chǎn)品的庫存量就越低，交易成本也就越低。日本的整車制造廠的零部件自制率僅在 30%左右，其余的 70%的零部件從協(xié)作配套廠采購。主機(jī)廠與配套廠的關(guān)系為多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系。

　　以內(nèi)需為杠桿促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)培育

　　日本政府提出了國民收入倍增計(jì)劃，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。日本政府提出了“國民收入倍增計(jì)劃”，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。20世紀(jì)60年代中期，政府開始推動(dòng)轎車普及化。汽車市場(chǎng)容量大是廠家進(jìn)行規(guī)模經(jīng)營的前提。日本政府很早就認(rèn)識(shí)到，擴(kuò)大道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是汽車工業(yè)發(fā)展的先決條件。政府對(duì)公路建設(shè)進(jìn)行大規(guī)模投資。投資的經(jīng)費(fèi)來源主要依靠稅收，包括增值稅、購置稅、燃油稅和養(yǎng)路費(fèi)。同時(shí)，日本汽車市場(chǎng)由高成本向低成本轉(zhuǎn)換速度快。當(dāng)時(shí)日本轎車的“現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)”與“潛在市場(chǎng)”之間存在的“反差”小。為什么潛在市場(chǎng)很快轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)市場(chǎng)?重要原因是日本始終以私家車為主流，私家車對(duì)汽車價(jià)格敏感，要靠自己掏腰包。日本政府從1950年開始征收汽車稅，1955年引入汽車保險(xiǎn)制度。從1949年到1974年，日本汽車市場(chǎng)需求量增加了180倍。